信阳骐迹

标题: (转）大品牌的碳刀为什么也会烧框？ [打印本页]
作者: 风铃    时间: 2016-1-18 13:25
标题: (转）大品牌的碳刀为什么也会烧框？
本帖最后由 阳光骑士 于 2016-1-18 13:38 编辑

关于碳边开口轮组

最近很多人在讨论碳边开口更容易烧框的问题，虽然我没有碰到，身边也没有具体案例教训，但我仍然密切关注这个问题。我担心在油压C夹开始应用的现在，刹车边的热量堆积可能变得更严重。我的问题是，短时大力刹车动作，和长时间的渐进刹车动作，哪一种更能够有效控制热量集聚，从而降低烧框风险？另外，我今年夏天有一个穿越阿尔卑斯山的骑行计划，可能需要应付22%以上的上下坡。另外，乳胶内胎会更容易受到高温影响而造成危险吗？
内胎类型并不重要，并不是因为其受热而自己爆胎，而是因为外胎和轮圈无法有效地承受从内胎传来的压力才会导致内胎爆炸。
这里再简单的说一下开口和管胎的优势和区别。

管胎轮总体会比碳边开口更轻，因为它没有固定外胎的唇边，减少了轮框结构负担，轮圈边缘的横截面更加接近圆形，同时由于不必担心轮圈的造型会硌到内胎导致内爆，管胎轮可以使用更轻更薄的内胎。由于更圆润的框边不会对轮胎造成额外的压力（开口胎必须考虑圈边不平整对内外胎造成额外的压力）。管胎往往能够支持更高的胎压，在爆胎时也更安全，因为轮胎仍然固定在轮圈上，而开口胎可能会翻出圈外卡住轮子。开口胎会在径向方向和两侧对轮圈施加压力，而管胎只会在径向对轮子产生压力，这对维持轮组的张力平衡也有正面影响。

管胎轮组的缺点主要是管胎成本很贵，使用成本较高，而且需要很长时间去涂抹胶水和固定轮胎。同时也有过高的热量令胶水失效而令管胎在过弯时翻出圈外造成事故的案例（Joseba Beloki就是因此而摔车）。相比之下，开口胎更容易拆装，也更便宜一些，在发生爆胎时，通常也只需要更换便宜的内胎，而不是整个内外胎一起换掉。这降低了使用成本。由于需要固定胎唇的框边，开口轮圈会更重，而开口内外胎和相同档次的管胎相比也更重一些。

碳纤维在受到拉力时具有很高的强度表现，但在受到压力时，它的表现没有那么好。碳边开口轮的首要问题，是安装外胎的框边需要能够抵挡内胎充气后的巨大压力。而下面的问题是，在一定温度下，粘结碳纤的树脂会软化，如果进行了过载式的大力刹车，你甚至可能看到刹车边像波浪一样卷曲，树脂融化脱落，刹车边甚至变成贝壳状。

过去开口轮组的刹车边散热一般都不是问题。但在碳边开口轮上它很重要，由于框边凸出于框本体而非一个整体，碳边开口轮的刹车边会更难散热，现在的顶级碳边开口圈和由厂商指定的刹车块可以降低风险，厂家都在研究关于碳边开口的限制体重究竟应该是多少的问题，但他们发现，这和刹车边处理、刹车块配方、轮圈造型、制动技巧、骑乘路线、环境温度……都有关。所以这件事不太容易搞清楚。

关于大品牌工厂对烧框这一问题的回复和看法如下：

Z**p的技术总价回复，对于任何日常骑行中的刹车，比如在红绿灯前或是山脚下刹车来说，怎么刹车并不会有多少区别，因为你必须刹停，而且在之后的一段时间内不会再刹车。因此车圈温度并不会集聚。而98%的刹车都是日常骑行中进行的，因此我们的答案是，怎么刹车不会有什么关系。然而，在长距离或复杂的连续下坡中，控制刹车边温度就是非常关键的事，我们需要给刹车边和刹车块留出更长的冷却时间。最重要的就是不要一直带着刹车，这会让刹车边、轮圈、轮胎和刹车块的温度不断积聚。

在Z**P内部进行的产品测试中，我们模拟一个300磅重（约136kg）的骑士，从20%坡向下连续冲5-6分钟同时一直大力带着刹车的情况，当时轮圈已经接近700华氏度（700°F约为370°C）。只要松开刹车，哪怕几秒钟时间，就可以让轮圈降低超过100°F（约38°C），而如果保持刹车，哪怕只是极轻微的力道，刹车系统的温度都会持续上升。你在一个发夹弯前75米或60米开始刹车，并不会很重要，但如果你一直带着刹车下坡的话，对刹车系统会有不好的影响。


D* S***S的技术人员u回复说，以我们的经验，更大力而短促的刹车是较为可取的方法，虽然相比一直轻轻带着刹车的方法，在大力而短暂的刹车过程中刹车边和刹车块的温度会更高，但会有充足的时间留给它们降温，从而控制整个刹车系统的温度。换句话说，在低功耗下长时间制动，会让刹车系统的温度很难降下来。无论怎么刹车，从一个给定的速度降低到另一个速度会需要做同样多的功，但给刹车系统增加冷却间隔，却能让系统降温，减少热量集聚。

当我们具体讨论碳纤轮组的时候，需要考虑更多的具体元素。首先，轮胎的压力和规格在这里会扮演重要角色。如果一个车手知道将面对长下坡的情况，最好考虑稍微降低一些胎压。当轮圈温度上升时，轮胎压力亦会增加，有可能超过圈边或轮胎本身的限压。另外，较宽的轮胎在同样的胎压下会增加对轮圈的压力，因此它应该比较窄的轮胎使用低一些的胎压。最后，乳胶内胎受热而自爆的几率远远高于其他内胎，请参考2012环法时Tony Martin的爆胎事故。这种内胎不应该用在易蓄热的碳轮组上（我猜其他厂商也会有同样的建议）。



H*D技术负责人说，我们关注轮圈温度问题很久了，在我们的测量中，最糟糕的情况是一直轻轻地带着刹车的使用方式。相比大力的短促刹车，这让轮圈温度变得更高。碳纤是良好的热不良导体，如果没有时间散热，它会一直积蓄热量让温度变得越来越高。以下事实供参考：无论怎么整，铝轮圈都难以升温到华氏250度（约121°C）以上，但碳轮圈的温度很容易升到450°F（232°C）以上。我们花了很多年，寻找更加耐热的树脂配方，更坚固的制程方法，让刹车边能够对抗高温。

下一个问题是轮胎的老化，我记得橡胶的硫化加工温度在320度（160°C）左右，因此轮胎和内胎可能会在这个温度下发生变质。一次伴随高温的刹车可能不会有什么问题，外胎也没什么变化，但这时候也许内胎已经开始融化。我建议如果你的碳轮组经历过很高温度的刹车行为，检查一下内胎有没有发软发粘或产生裂纹是很必要的。我们仍在设法降低刹车系统对轮胎的影响。

雷诺R******s 技术负责人回复，最糟糕的刹车方式是“抓着后刹不松手”，我们在使用C*g结构之前，接到的烧框案例几乎都是后轮，极少看到有前轮发生烧框。在应用了C*g之后，烧框案例变得很少，也不会都是后轮了。直接回答你的问题吧，没错，肯定的，更短而强力的制动比长时间制动更不容易导致热量集聚。这是我们一直以来都了解的。我和其他厂商也有类似的交流，大家都用类似的经历。不久前我和Jorg Ludwig聊天，他告诉我，Mario Cipollini，以及很多其他的职业车手在使用超轻碳轮下坡的时候都没有发生过烧框的事件，但在业余市场上他和我有同样的困扰：用户会发生烧框，而且往往是由于一直抓着后刹车不放手。
美国E**E测试工程工程师说，热量在轮圈的积聚情况会更多地受到在整个下坡骑行中平均速度的影响。在持续下坡过程中，只在弯前刹车，而不是持续带着刹车，会增加下坡的平均速度，而高速度可以有效降低轮圈温度。1、更高的速度下，更多能量被消耗于对抗空气阻力，而不是消耗在刹车系统。2、空气的相对流速加快容易带走热量。

而在某些情况下，即使平均速度相同，刹车方式的不同也会改变热量集聚的速度：采用长时间低功率带刹车的制动方式，令刹车块只有最外面一层起作用，而不会让刹车块的外层脱落。刹车块表层损耗可以带走大量的热量，从而保护车圈不至于一直积累到很高温度。在刹车块不磨损的界限内一直刹车，会让温度持续上升而不得纾解。

我们的测试中，会令轮圈达到最高温度的刹车方式，恰恰是中等力道的持续刹车，大力刹车会快速磨耗刹车块而控制住刹车系统的温度。关于轮圈内部温度：高框轮会比低框轮更不容易升温，更大面积的圈壁相当于散热片效果，能够带走一部分刹车边上的热量。在我们的测试中，铝框的内部温度比碳框更高。乳胶内胎比丁基内胎更容易受到温度影响，在长时间制动导致高温的情况下，轮框和轮胎过渡介面的任何不平整（边缘，细小毛刺等）都可能突然刺破乳胶内胎，不管铝轮还是碳轮都有这样的风险。如果不会面对长下坡，那么乳胶内胎很好，但我们不推荐使用乳胶内胎，因为它在某些情况下并不安全。



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